Insights into today´s freight forwarding industry

Otto Schacht
Kühne + Nagel
Prof. Dr. Stefan Spinler
WHU - Otto Beisheim School of Management
Scroll down


What is the volatility, sustainability and what are the chances of start-ups entries in today's freight forwarding industry? Otto Schacht, Executive Vice President of Sea Logistics at Kühne + Nagel, gives his insights into this enormous market in the interview with Prof. Dr. Stefan Spinler.

October 19, 2017

Share this page on


Otto Schacht
Kühne + Nagel
Prof. Dr. Stefan Spinler
WHU - Otto Beisheim School of Management

English transcript

Welcome to WHU Inside Business. I'm here with Mr. Otto Schacht who is Executive Vice President for sea logistics at Kühne + Nagel. Mr. Schacht, thanks very much for joining us. Professor Spinler, thank you very much for being here, looking forward to the interview. Mr. Schacht, can you tell us a little bit about the characteristics of sea freight, we often hear about tremendously volatile rates. There's over capacities in the market is consolidation seemingly going on. What what what makes this market so turbulent? Yeah, let me explain. I think I have to go a little bit back into history. Shipping was always volatile already 150 years ago in the beginning of shipping we were not moving goods but we were moving people. Mostly emigrants from Europe to the North America and also in those times in 1880 1890 rates for moving passengers from Hamburg to New York we're moving up and down. A lot of shipping lines went bankrupt, a new shipping line started and we have seen this over the centuries ,so it's a historical development now in the last 20-30 years we had a lot of container shipping lines. Each country in Europe had its own container shipping line and we are now seeing a major consolidation because in the last couple of years lines were losing a lot of money. Freight rates were moving up and down, there was a little over capacity, not too much actually but when freight rates dropped in certain traits to very low levels that force carriers to merge, to consolidate. We have seen rates in certain traits as low as $25 a 40-foot container, when you need to cover your cost around $2,000. How can you hedge as Kühne + Nagel against this enormous volatility in the freight rates? We do an internal hedging indirectly. We have three major trade centers where we do all the buying and selling coordinator buying and selling one in New York, one in Singapore, one in Hamburg. We negotiate on a daily basis with shipping lines freight rates we sign long term contracts, we've signed midterm contracts and we sign also go spot in the market. And all this in the combination is a certain hedging. One key concern about transportation is sustainability. How sustainable is sea transport if you compare to other modes of transport? My favorite subject, sea transportation is actually the most sustainable transport mode of all per transported unit and give you an example: If you move yogurt, if you live in Hamburg and you eat yogurt from Bavaria the CO2 carbon footprint for that yogurt is higher than if you would buy yogurt from New York move it by ocean vessel into Hamburg and consume it in Hamburg. If the moment you of course start to track it into a Hanover you start to track it into a Frankfurt then the tracking, because tracking is so much more has so much higher emissions then shipping per unit so no ocean transport especially container is very sustainable product. Okay, now nonetheless the efforts underway to replace a bunker with cleaner fuel what's the what's the road map there? There's a major change coming there because today shipping lines burning relatively cheap fuel and with relatively high carbon footprint emissions. And California started a couple of years ago as the first state in the US and then Europe followed with the Baltics States and also all states around the North Sea. To reduce the carbon footprint, lines were forced to burn better fuel which is more expensive and now there is a regulation by the International Maritime Organization that as of 2020 on worldwide all vessels have to burn the more expensive fuel and then the carbon footprint will be reduced even further. And that will have effect on cost because that fuel is about 30-40 percent more expensive. Air freight is certainly the the most polluting mode of transportation do you see a shift maybe because of sustainability or because of cost concerns from air freight to greater levels of sea freight? Not yet because of the polluting effect. This will probably only come in a couple of years when governments start to get involved more and they subject. It's on cost yes because air freight is far more expensive so we see a trend in certain industries. The latest industry is the pharma industry, we we see a shift there from air freight to sea freight as long as you can manage that supply chain in an efficient way. Because afraid of course, why is air freight being used? Because it is so much faster and certain products where the value is very high, automatically the people tend to go air freight. But there is definitely a shift. Air freight is for roughly 50% emergency shipments so no matter what the value is right now we are flying a lot of milk powder into China because there's no milk powder available and then cost or pollution doesn't matter people start to move it by air freight. What's the value that your customers associate with sustainability of their transportation? Not a lot yet, there isn't. We provide them with a lot of data we can show them we show them that bigger vessels have a lot lower carbon footprint and smaller vessels. We show them what the carbon footprint overall is for their supply chain but it's we are not at a point that customers decide because of like a carbon footprint it's lower in a certain supply chain and then they start to switch modes of transport. They want to know about it but it's not a deciding factor yet. In many industries startups disrupt existing, incumbent players do you foresee that also to happen in the freight forwarding business? There's a lot of talk on this a lot of people that start talking about it, trying something. It's interesting when the internet started in 2000 they were the first startups and try to penetrate this industry. All these startups disappeared after 2-3 years in 2003 they were all gone. Now we see in 2014, 15 ,16 another wave. we have to see. In the Intercontinental supply chain intercontinental forwarding it's very difficult still because the unreliability to overcome this with pure technical solutions. You still need people globally for this. In overland transportation I could imagine that we will see trends like we see in the private transportation like uber kind of thing. There disruption might take place at a certain point. In the Intercontinental air freight and sea freight personally I don't see this happening so fast. Ok is K+N dealing with any kind of startups in this? We talk to startups but not so much in what we do directly because we are very technically advanced in this aspect. But we look more outside of our normal areas and see are there any totally new ideas which might come up which we might incorporate into our strategy. So that is a trend and we're looking at incubators, we looked at companies in Berlin, in Silicon Valley to see are: we getting some totally new ideas? Not so much in our own field industry. Thank you very much. Thank you very much, that way very good. Thanks thanks for having me here.

German transcript

Willkommen bei WHU Inside Business. Ich bin hier mit Herrn Otto Schacht, der bei Kühne + Nagel als Geschäftsführer für die Seelogistik zuständig ist. Herr Schacht, vielen Dank, dass Sie sich uns angeschlossen haben. Professor Spinler, vielen Dank, dass Sie hier sind und sich auf das Interview freuen. Herr Schacht, können Sie uns ein wenig über die Eigenschaften der Seefracht erzählen, wir hören oft von enorm volatilen Raten. Es gibt Überkapazitäten auf dem Markt, die Konsolidierung scheint sich fortzusetzen. Was macht diesen Markt so turbulent? Ja, lass es mich erklären. Ich denke, ich muss ein wenig in die Geschichte zurückgehen. Die Schifffahrt war immer volatil bereits vor 150 Jahren, zu Beginn der Schifffahrt, als wir keine Waren bewegten, sondern Menschen. Vor allem Auswanderer aus Europa nach Nordamerika und auch damals, 1880, 1890, bewegen wir uns auf und ab, um Passagiere von Hamburg nach New York zu befördern. Viele Reedereien sind bankrott gegangen, eine neue Reederei wurde gegründet und wir haben dies im Laufe der Jahrhunderte gesehen ,also ist es eine historische Entwicklung, jetzt in den letzten 20-30 Jahren hatten wir viele Containerreedereien. Jedes Land in Europa hatte seine eigene Containerreederei, und wir erleben jetzt eine starke Konsolidierung, weil die Linien in den letzten Jahren viel Geld verloren haben. Die Frachtraten bewegten sich auf und ab, es gab ein wenig Überkapazitäten, nicht zu viel, aber als die Frachtraten in bestimmten Merkmalen auf ein sehr niedriges Niveau sanken, das die Spediteure zwingt, zu fusionieren, zu konsolidieren. Wir haben Raten in bestimmten Merkmalen gesehen, die so niedrig sind wie $25 pro 40-Fuß-Container, wenn Sie Ihre Kosten um $2.000 decken müssen. Wie können Sie als Kühne + Nagel gegen diese enorme Volatilität der Frachtraten absichern? Wir führen indirekt eine interne Absicherung durch. Wir haben drei große Handelszentren, in denen wir alle den Kauf und Verkauf von Koordinatoren durchführen, die einen in New York, einen in Singapur und einen in Hamburg kaufen und verkaufen. Wir verhandeln täglich mit Reedereien, die Frachtraten, die wir unterzeichnen, langfristige Verträge, wir haben mittelfristige Verträge unterzeichnet und wir unterschreiben auch, dass wir auf dem Markt auftauchen. Und das alles in der Kombination ist eine gewisse Absicherung. Ein zentrales Anliegen im Verkehrsbereich ist die Nachhaltigkeit. Wie nachhaltig ist der Seeverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern? Mein Lieblingsthema, der Seetransport ist eigentlich der nachhaltigste Verkehrsträger von allen pro transportierter Einheit und gibt Ihnen ein Beispiel: Wenn Sie Joghurt umziehen, wenn Sie in Hamburg leben und Joghurt aus Bayern essen, ist der CO2-Fußabdruck für diesen Joghurt höher als wenn Sie Joghurt aus New York kaufen würden, wenn Sie ihn per Seeschiff nach Hamburg bringen und in Hamburg konsumieren würden. Wenn Sie natürlich anfangen, es in ein Hannover zu verfolgen, dann beginnen Sie, es in ein Frankfurt zu verfolgen, dann ist das Tracking, weil das Tracking so viel mehr hat als der Versand pro Einheit, so dass kein Seetransport, insbesondere kein Container, ein sehr nachhaltiges Produkt ist. Okay, nun dennoch die Bemühungen, einen Bunker durch sauberen Kraftstoff zu ersetzen, was ist die Roadmap dort? Dort kommt eine große Veränderung, denn heute verbrennen Reedereien relativ billigen Kraftstoff und haben relativ hohe CO2-Emissionen. Und Kalifornien begann vor einigen Jahren als erster Staat in den USA, und dann folgte Europa mit den baltischen Staaten und auch allen Staaten an der Nordsee. Um den CO2-Fußabdruck zu verringern, wurden die Leitungen gezwungen, besseren und teureren Kraftstoff zu verbrennen, und jetzt gibt es eine Verordnung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation, wonach ab 2020 weltweit alle Schiffe den teureren Kraftstoff verbrennen müssen, und dann wird der CO2-Fußabdruck noch weiter reduziert. Und das wird sich auf die Kosten auswirken, denn dieser Kraftstoff ist etwa 30-40 Prozent teurer. Die Luftfracht ist sicherlich das umweltschädlichste Verkehrsmittel. Sehen Sie eine Verlagerung, vielleicht aus Nachhaltigkeitsgründen oder aus Kostengründen von der Luftfracht zu mehr Seefracht? Noch nicht wegen der umweltschädlichen Wirkung. Dies wird wahrscheinlich erst in ein paar Jahren der Fall sein, wenn sich die Regierungen mehr engagieren und unterwerfen. Es ist auf Kosten ja, weil Luftfracht viel teurer ist, also sehen wir einen Trend in bestimmten Branchen. Die jüngste Branche ist die Pharmaindustrie, wir sehen dort eine Verschiebung von der Luftfracht zur Seefracht, solange Sie diese Lieferkette effizient managen können. Aus Angst natürlich, warum wird Luftfracht eingesetzt? Weil es so viel schneller ist und bestimmte Produkte, bei denen der Wert sehr hoch ist, neigen die Menschen automatisch dazu, Luftfracht zu transportieren. Aber es gibt definitiv eine Verschiebung. Luftfracht ist für ca. 50% Notfallsendungen, also egal was der Wert ist, fliegen wir gerade jetzt viel Milchpulver nach China, weil es kein Milchpulver gibt und dann sind die Kosten oder die Verschmutzung egal, ob die Leute anfangen, es per Luftfracht zu transportieren. Welchen Wert verbinden Ihre Kunden mit der Nachhaltigkeit ihrer Transporte? Noch nicht viel, aber es gibt nicht viel. Wir liefern ihnen eine Menge Daten, wir können ihnen zeigen, dass wir ihnen zeigen, dass größere Schiffe einen viel geringeren CO2-Fußabdruck haben und kleinere Schiffe. Wir zeigen ihnen, was der CO2-Fußabdruck insgesamt für ihre Lieferkette ist, aber es ist nicht an einem Punkt, an dem die Kunden entscheiden, weil er wie ein CO2-Fußabdruck in einer bestimmten Lieferkette niedriger ist, und dann beginnen sie, die Verkehrsträger zu wechseln. Sie wollen es wissen, aber es ist noch kein entscheidender Faktor. In vielen Branchen stören Start-ups bestehende, etablierte Akteure, sehen Sie das auch im Speditionsbereich? Es wird viel darüber gesprochen, viele Leute, die anfangen, darüber zu reden und etwas ausprobieren. Es ist interessant, als das Internet im Jahr 2000 begann, sie waren die ersten Start-ups und versuchten, in diese Branche einzudringen. Alle diese Start-ups verschwanden nach 2-3 Jahren in 2003, sie waren alle verschwunden. Jetzt sehen wir 2014, 15 ,16 eine weitere Welle. Wir müssen sehen. In der interkontinentalen Lieferkette Interkontinentale Spedition ist es immer noch sehr schwierig, weil die Unzuverlässigkeit, dies mit rein technischen Lösungen zu überwinden. Dafür braucht man immer noch Menschen weltweit. Im Landverkehr könnte ich mir vorstellen, dass wir Trends sehen werden, wie wir sie im Privatverkehr sehen, wie z.B. eine Art Überdosis. Es kann zu einem bestimmten Zeitpunkt zu einer Störung kommen. In der interkontinentalen Luft- und Seefracht persönlich sehe ich das nicht so schnell geschehen. Ok, hat K+N es hier mit irgendeiner Art von Startups zu tun? Wir sprechen mit Start-ups, aber nicht so sehr in dem, was wir direkt tun, weil wir in diesem Bereich sehr technisch fortgeschritten sind. Aber wir schauen mehr über unsere normalen Bereiche hinaus und sehen, dass es völlig neue Ideen gibt, die auftauchen könnten, die wir in unsere Strategie integrieren könnten. Das ist also ein Trend und wir schauen uns Inkubatoren an, wir haben uns Unternehmen in Berlin, im Silicon Valley angesehen, um zu sehen: Wir bekommen einige völlig neue Ideen? Nicht so sehr in unserer eigenen Feldindustrie. Ich danke dir vielmals. Vielen Dank, auf diese Weise sehr gut. Danke, dass ich hier sein durfte.

Übersetzt mit

French transcript

Bienvenue à WHU Inside Business. Je suis ici en compagnie de M. Otto Schacht, Executive Vice President pour la logistique maritime chez Kühne + Nagel. M. Schacht, merci beaucoup de vous joindre à nous. Professeur Spinler, merci beaucoup d'être ici, j'ai hâte à l'entrevue. Monsieur Schacht, pouvez-vous nous parler un peu des caractéristiques du fret maritime, nous entendons souvent parler de taux extrêmement volatils. Il y a des surcapacités sur le marché, la consolidation semble se poursuivre. Qu'est-ce qui rend ce marché si turbulent ? Oui, laisse-moi t'expliquer. Je pense que je dois retourner un peu en arrière dans l'histoire. Le transport maritime a toujours été volatil il y a 150 ans déjà, au début du transport maritime, nous ne transportions pas des marchandises, mais des personnes. Surtout des émigrants d'Europe vers l'Amérique du Nord et aussi à cette époque, en 1880 1890, les tarifs pour le transport des passagers de Hambourg à New York, nous allons de haut en bas. Beaucoup de compagnies maritimes ont fait faillite, une nouvelle compagnie a démarré et nous l'avons vu au fil des siècles. Il s'agit donc d'une évolution historique, puisque nous avons eu beaucoup de compagnies de transport par conteneurs au cours des 20 à 30 dernières années. Chaque pays d'Europe avait sa propre compagnie de transport maritime de conteneurs et nous assistons aujourd'hui à une importante consolidation parce que, ces dernières années, les compagnies ont perdu beaucoup d'argent. Les taux de fret augmentaient et diminuaient, il y avait un peu de surcapacité, pas trop en fait, mais lorsque les taux de fret ont chuté à des niveaux très bas qui forcent les transporteurs à fusionner, à se consolider. Nous avons vu des taux aussi bas que 25 $ par conteneur de 40 pieds pour certains caractères, alors qu'il faut couvrir un coût d'environ 2 000 $. Comment pouvez-vous vous prémunir en tant que Kühne + Nagel contre cette énorme volatilité des taux de fret ? Nous effectuons indirectement une couverture interne. Nous avons trois grands centres commerciaux où nous faisons tous les achats et la vente coordinateur d'achat et de vente d'achat et de vente un à New York, un à Singapour, un à Hambourg. Nous négocions quotidiennement avec les compagnies maritimes les taux de fret, nous signons des contrats à long terme, nous avons signé des contrats à moyen terme et nous signons aussi des contrats à long terme et nous allons sur le marché. Et tout cela dans la combinaison est une certaine couverture. L'une des principales préoccupations en matière de transport est la durabilité. Dans quelle mesure le transport maritime est-il durable si on le compare à d'autres modes de transport ? Mon sujet de prédilection, le transport maritime est en fait le mode de transport le plus durable de tous par unité transportée et vous en donner un exemple : Si vous déplacez du yogourt, si vous vivez à Hambourg et que vous mangez du yogourt bavarois, l'empreinte carbone de CO2 de ce yogourt est plus élevée que si vous achetiez du yogourt de New York, déplacez-le par bateau vers Hambourg et consommez-le à Hambourg. Si au moment où vous commencez bien sûr à le suivre jusqu'à un Hanovre, vous commencez à le suivre jusqu'à un Francfort, alors le suivi, parce que le suivi est tellement plus important a tellement plus d'émissions que l'expédition par unité qu'aucun transport maritime, en particulier les conteneurs, est un produit très durable. D'accord, mais les efforts en cours pour remplacer un bunker par un combustible plus propre, quelle est la feuille de route à suivre ? Il y a un changement majeur qui s'en vient parce qu'aujourd'hui, les lignes de transport maritime brûlent du carburant relativement bon marché et émettent une empreinte carbone relativement élevée. Et la Californie a commencé il y a quelques années en tant que premier État des États-Unis, puis l'Europe a suivi avec les États baltes et aussi tous les États de la mer du Nord. Pour réduire l'empreinte carbone, les compagnies ont été forcées de brûler un meilleur carburant, ce qui est plus cher, et l'Organisation maritime internationale a adopté une réglementation selon laquelle, à partir de 2020, tous les navires du monde entier devront brûler le carburant le plus cher et l'empreinte carbone sera encore plus réduite. Et cela aura un effet sur le coût parce que ce carburant est environ 30-40 pour cent plus cher. Le fret aérien est certainement le mode de transport le plus polluant, voyez-vous un changement, peut-être en raison de la durabilité ou des préoccupations liées aux coûts, qui font passer le fret aérien à des niveaux plus élevés de fret maritime ? Pas encore à cause de l'effet polluant. Cela ne se produira probablement que dans quelques années, lorsque les gouvernements commenceront à s'impliquer davantage et à s'y soumettre. C'est sur le coût oui parce que le fret aérien est beaucoup plus cher et nous voyons donc une tendance dans certaines industries. L'industrie la plus récente est l'industrie pharmaceutique, nous y voyons un glissement du fret aérien vers le fret maritime tant que vous pouvez gérer cette chaîne d'approvisionnement d'une manière efficace. Parce que vous avez peur, bien sûr, pourquoi le fret aérien est-il utilisé ? Parce que c'est tellement plus rapide et certains produits où la valeur est très élevée, automatiquement les gens ont tendance à aller fret aérien. Mais il y a définitivement un changement. Le fret aérien est destiné à environ 50 p. 100 des expéditions d'urgence, alors, peu importe la valeur actuelle, nous envoyons beaucoup de lait en poudre en Chine parce qu'il n'y a pas de lait en poudre disponible et que le coût ou la pollution n'a pas d'importance, les gens commencent à le transporter par transport aérien. Quelle est la valeur que vos clients associent à la durabilité de leur transport ? Pas encore beaucoup, il n'y en a pas encore. Nous leur fournissons beaucoup de données que nous pouvons leur montrer, nous leur montrons que les plus gros navires ont une empreinte carbone beaucoup plus faible et des navires plus petits. Nous leur montrons l'empreinte carbone globale de leur chaîne d'approvisionnement, mais ce n'est pas parce que nous n'en sommes pas à un point où les clients décident qu'elle est plus faible dans une certaine chaîne d'approvisionnement et qu'ils commencent ensuite à changer de mode de transport, comme une empreinte carbone. Ils veulent le savoir, mais ce n'est pas encore un facteur décisif. Dans de nombreuses industries, les entreprises en démarrage perturbent les acteurs en place, prévoyez-vous que cela se produira également dans le secteur du transport de fret ? On en parle beaucoup, beaucoup de gens commencent à en parler, à essayer quelque chose. Il est intéressant de noter que lorsque l'Internet a commencé en 2000, ils ont été les premières entreprises à se lancer et à tenter de pénétrer cette industrie. Toutes ces start-ups ont disparu après 2-3 ans en 2003, elles avaient toutes disparu. Maintenant nous voyons en 2014, 15 , 16 une autre vague. Nous devons voir. Dans la chaîne d'approvisionnement intercontinentale, l'expédition intercontinentale est encore très difficile parce que le manque de fiabilité de surmonter cela avec des solutions purement techniques. Vous avez encore besoin de gens dans le monde entier pour cela. Dans le transport terrestre, je pourrais imaginer que nous verrons des tendances comme nous voyons dans le transport privé. Ces perturbations pourraient se produire à un moment donné. Pour ce qui est du fret aérien et maritime intercontinental, je ne pense pas que cela se produise si vite. Ok, est-ce que K+N s'occupe d'une sorte de startup dans cette affaire ? Nous parlons aux startups mais pas tant dans ce que nous faisons directement parce que nous sommes très avancés techniquement dans ce domaine. Mais nous regardons plus en dehors de nos domaines habituels et voyons s'il y a des idées totalement nouvelles qui pourraient surgir et que nous pourrions intégrer dans notre stratégie. C'est donc une tendance et nous nous penchons sur les incubateurs, nous nous sommes penchés sur les entreprises de Berlin, dans la Silicon Valley, pour voir ce qui suit : nous avons des idées totalement nouvelles ? Pas tant dans notre propre industrie de terrain. Je vous remercie beaucoup. Merci beaucoup, comme ça, très bien. Merci de m'avoir invité.

Traduit avec

Spanish transcript

Bienvenido a WHU Inside Business. Estoy aquí con el Sr. Otto Schacht, vicepresidente ejecutivo de logística marítima de Kühne + Nagel. Sr. Schacht, muchas gracias por acompañarnos. Profesor Spinler, muchas gracias por estar aquí, esperando la entrevista. Sr. Schacht, ¿podría hablarnos un poco sobre las características del transporte marítimo, a menudo oímos hablar de tarifas tremendamente volátiles? Hay un exceso de capacidad en el mercado que parece que se está consolidando. ¿Qué es lo que hace que este mercado sea tan turbulento? Sí, déjame explicarte. Creo que tengo que volver un poco atrás en la historia. El transporte marítimo era siempre volátil hace ya 150 años, al principio del transporte marítimo no movíamos mercancías, sino personas. La mayoría de los emigrantes de Europa a América del Norte y también en esos tiempos en 1880 1890 las tarifas para mover pasajeros de Hamburgo a Nueva York se mueven hacia arriba y hacia abajo. Muchas líneas navieras quebraron, una nueva línea naviera comenzó y lo hemos visto a lo largo de los siglos, por lo que es un desarrollo histórico que ahora en los últimos 20-30 años hemos tenido un montón de líneas navieras de contenedores. Cada país de Europa tenía su propia línea de transporte marítimo de contenedores y ahora estamos asistiendo a una importante consolidación porque en los últimos años las líneas estaban perdiendo mucho dinero. Los fletes subían y bajaban, había un poco de exceso de capacidad, no demasiado en realidad, pero cuando los fletes bajaron en ciertas características a niveles muy bajos que obligan a los transportistas a fusionarse, a consolidarse. Hemos visto tarifas en ciertos rasgos tan bajas como $25 por contenedor de 40 pies, cuando usted necesita cubrir su costo alrededor de $2,000. ¿Cómo puede protegerse como Kühne + Nagel contra esta enorme volatilidad en las tarifas de flete? Hacemos una cobertura interna indirectamente. Tenemos tres grandes centros comerciales donde hacemos todo el trabajo de coordinación de compra y venta, uno en Nueva York, otro en Singapur y otro en Hamburgo. Negociamos diariamente con las compañías navieras tarifas de flete, firmamos contratos a largo plazo, firmamos contratos a medio plazo y firmamos también contratos de entrega en el mercado. Y todo esto en la combinación es una cierta cobertura. Una preocupación clave sobre el transporte es la sostenibilidad. ¿Hasta qué punto es sostenible el transporte marítimo en comparación con otros modos de transporte? Mi tema favorito, el transporte marítimo es en realidad el modo de transporte más sostenible de todos por unidad transportada, y le doy un ejemplo: Si mueves yogur, si vives en Hamburgo y comes yogur de Baviera, la huella de carbono de CO2 de ese yogur es más alta que si compraras yogur de Nueva York, muévelo en un barco oceánico a Hamburgo y consúmelo en Hamburgo. Si en el momento en que se empieza a rastrear en un Hannover se empieza a rastrear en un Frankfurt entonces el rastreo, porque el rastreo es mucho más tiene emisiones mucho más altas que el envío por unidad, por lo que ningún transporte marítimo, especialmente los contenedores, es un producto muy sostenible. Bien, sin embargo, los esfuerzos en curso para reemplazar un búnker con combustible más limpio, ¿cuál es la hoja de ruta? Hay un cambio importante que viene allí porque hoy en día las líneas navieras queman combustible relativamente barato y con emisiones de carbono relativamente altas. Y California comenzó hace un par de años como el primer estado en los Estados Unidos y luego Europa le siguió con los Estados Bálticos y también con todos los estados alrededor del Mar del Norte. Para reducir la huella de carbono, las líneas se vieron obligadas a quemar mejor combustible, que es más caro, y ahora existe un reglamento de la Organización Marítima Internacional que establece que a partir de 2020, en todo el mundo, todos los buques tienen que quemar el combustible más caro y luego la huella de carbono se reducirá aún más. Y eso tendrá un efecto en el costo porque ese combustible es entre un 30 y un 40 por ciento más caro. El transporte aéreo es, sin duda, el modo de transporte más contaminante, ¿cree que puede deberse a la sostenibilidad o a la preocupación por los costes que supone pasar del transporte aéreo al transporte marítimo? Todavía no por el efecto contaminante. Esto probablemente sólo ocurrirá dentro de un par de años, cuando los gobiernos empiecen a involucrarse más y se ocupen de los temas. Está en costo, sí, porque el flete aéreo es mucho más caro, por lo que vemos una tendencia en ciertas industrias. La industria más reciente es la industria farmacéutica, vemos un cambio allí de carga aérea a carga marítima siempre y cuando usted pueda manejar esa cadena de suministro de una manera eficiente. Por miedo, por supuesto, ¿por qué se utiliza el transporte aéreo? Debido a que es mucho más rápido y ciertos productos donde el valor es muy alto, automáticamente la gente tiende a ir a la carga aérea. Pero definitivamente hay un cambio. La carga aérea es para aproximadamente el 50% de los envíos de emergencia, así que no importa cuál sea el valor en este momento, estamos enviando mucha leche en polvo a China porque no hay leche en polvo disponible y luego el costo o la contaminación no importa, la gente comienza a moverla por carga aérea. ¿Cuál es el valor que sus clientes asocian con la sostenibilidad de su transporte? No mucho todavía, no lo hay. Les proporcionamos una gran cantidad de datos que podemos mostrarles, les mostramos que los buques más grandes tienen una huella de carbono mucho más baja y los buques más pequeños. Les mostramos cuál es la huella de carbono en general para su cadena de suministro, pero no estamos en un punto en el que los clientes decidan que, al igual que la huella de carbono, es menor en una cadena de suministro determinada y luego empiezan a cambiar de modo de transporte. Quieren saberlo, pero aún no es un factor decisivo. En muchos sectores, las empresas de nueva creación perturban a los operadores tradicionales existentes, ¿prevé usted que eso también suceda en el sector de los servicios de transporte de mercancías? Se habla mucho de esto, mucha gente que empieza a hablar de ello, a intentar algo. Es interesante cuando Internet comenzó en el año 2000, fueron las primeras empresas que intentaron penetrar en esta industria. Todas estas nuevas empresas desaparecieron después de 2 ó 3 años en 2003. Ahora vemos en 2014, 15 ,16 otra ola. Tenemos que ver. En la cadena de suministro intercontinental, el transporte intercontinental sigue siendo muy difícil debido a la falta de fiabilidad para superarlo con soluciones puramente técnicas. Todavía se necesita gente de todo el mundo para esto. En el transporte terrestre puedo imaginar que veremos tendencias como las que vemos en el transporte privado, como el tipo de cosas. La interrupción puede ocurrir en un momento dado. En el transporte aéreo y marítimo intercontinental, personalmente, no veo que esto ocurra tan rápido. Ok, ¿K+N se ocupa de cualquier tipo de startups en esto? Hablamos con startups pero no tanto en lo que hacemos directamente porque estamos muy avanzados técnicamente en este aspecto. Pero miramos más allá de nuestras áreas normales y vemos si hay ideas totalmente nuevas que puedan surgir y que podamos incorporar a nuestra estrategia. Así que esa es una tendencia y estamos mirando a las incubadoras, miramos a las empresas en Berlín, en Silicon Valley para ver si son: estamos recibiendo algunas ideas totalmente nuevas? No tanto en nuestra propia industria. Muchísimas gracias. Muchas gracias, así está muy bien. Gracias por tenerme aquí.

Traducción realizada con el traductor

Related content

No items found.